Salta al contenuto

Breve storia della ferrovia Porrettana

Oggi vi racconto la storia della prima ferrovia transappenninica, una storia che risale addirittura alla fine dell’800.
Sì, perché la prima ferrovia ad attraversare la catena montuosa che taglia in due l’Italia, dividendo la Pianura Padana dal resto della penisola, non è stata la celebre Direttissima Bologna Firenze (costruita solo a partire dal 1913 e completata nel 1934), ma la linea che collega Bologna con Pistoia, correndo lungo la valle del Reno e poi dell’Ombrone Pistoiese.
Ma procediamo con ordine e facciamo un salto indietro al 1845, quando tre fratelli imprenditori di San Marcello Pistoiese, Bartolomeo, Tommaso e Pietro Cini presentarono al Granduca di Toscana un progetto di una ferrovia per attraversare l’Appennino. Occorre premettere che in quel tempo il Granducato disponeva di una rete ferroviaria di tutto rispetto con linee che collegavano varie città. Mancava un collegamento verso nord, limitato dalle montagne. La proposta dei Cini prevedeva di risalire da Pistoia la valle dell’Ombrone con pendenze importanti, raggiungere a Pracchia il punto più alto e poi passare nella valle del Reno con una galleria di 2700 metri e da lì proseguire fino a Bologna. Contemporaneamente un certo ingegner Ciardi di Prato, in opposizione al progetto dei Cini, presentò un suo progetto, che prevedeva una pendenza e un percorso minore, partendo ovviamente dalla sua città anziché da Pistoia. Questo scatenò una accesa competizione fra le due città, essendo evidente che il passaggio della ferrovia per l’una o per l’altra ne avrebbe elevato l’importanza. Dal lato di Bologna, poi, la presenza delle Stato Pontificio era un altro problema, essendo il papa Gregorio XVI contrario alla costruzione delle ferrovie. Ma qua le cose cambiarono rapidamente con l’ascesa al soglio pontificio di Pio IX, che la pensava in maniera diversa.
La “soluzione pistoiese” perse slancio, sia a causa delle controversie, ma anche dei moti del 1848 e per un po’ di tempo non se ne parlò più. A dargli nuovo slancio fu la l’Austria, che voleva un veloce collegamento del nord Italia con il porto di Livorno. La nuova esigenza favoriva ovviamente il passaggio per Pistoia e al Granduca Leopoldo II non rimase che assecondare il volere del potente alleato. Dopo l’insediamento a Modena di una Commissione Internazionale, comprendente tutti gli stati interessati, la commessa venne affidata alla “Società Anonima per la Strada Ferrata dell’Italia Centrale” (quella dei Cini, costituita anni prima). Il contratto fu firmato a Modena il 26 gennaio del 1852. Ironia della sorte il Cini non poté firmarlo perché era morto il giorno prima. I lavori però faticarono a partire, a causa della cronica mancanza di fondi. Nel 1853 si iniziarono alcuni lavori preliminari e lo scavo di due pozzi per la realizzazione della galleria dell’Appennino, ma ne 1854 ancora non era successo nulla e la situazione della società concessionaria era tragica. Fu l’intervento del conte di Galliera e della casa Rotschild parigina alle sue spalle a permetterne il salvataggio. Si dovrà arrivare però al 1856 per avere una nuova convenzione tra i Granducati di Parma, Modena e di Toscana, lo stato Pontificio e il governo austriaco e a una nuova società a capitale misto che avrebbe dovuto costruire la ferrovia tra Piacenza e Pistoia, con una diramazione a Reggio Emilia per Borgoforte e Mantova, una delle fortezze del cosiddetto “Quadrilatero” degli austriaci. Era evidente che l’impronta della ferrovia fosse principalmente militare e strategico e non commerciale.
La nuova società affidò il progetto all’ingegnere francese e Jean Louis Protche e alla sua equipe che si era portato dalla Francia. La costruzione della tratta in pianura (inaugurata nel 1859) procedette spedita e rapidamente si iniziarono anche le opere più ardite: il valico fu superato con una galleria di 2727 metri (iniziata nel 1858) e una seconda, in curva con tornanti a forma di “S”. L’ardito viadotto di Piteccio completava l’opera.
Ma nel frattempo era arrivato il 1860 e con esso l’unità d’Italia, che costrinse a rivedere tutte le convenzioni in essere (essendo la “Commissione di Modena” di fatto decaduta). Venne abbandonata la tratta Reggio Emilia-Borgoforte (non essendoci più le fortezze del quadrilatero austriaco) e venne affrontata la parte montana con una serie di tornanti che tenevano la pendenza al di sotto del 22 per mille, a scapito di una maggiore lunghezza della tratta. Il 3 novembre 1864 veniva inaugurata la tratta Pracchia-Pistoia, eliminando il servizio di diligenza e portando la durata del percorso da 14 a 5 ore.
Ma la Porrettana era nata inadeguata, lunga e costosa: 47 gallerie, viadotti e pendenze del 26 per mille, a binario semplice per 98 km, con un grado di prestazione pessimo. Anche la migliore locomotiva da montagna dell’epoca non consentiva la movimentazione di più di 3000 tonnellate di merci al giorno.
L’utilizzo intensivo per il trasporto merci non consentì lo sviluppo di traffico turistico locale (eccezion fatte per le Terme di Porretta). la galleria dell’Appennino era devastante per i viaggiatori, a causa del fumo acre delle locomotive a vapore che invadeva le carrozze.. Furono aperti dei pozzi di ventilazione a e realizzati degli impianti di ventilazione (i cosiddetti “Saccardo”, funzionanti con motoria vapore, uno dei quali è ancora visibile all’imboccatura nord della galleria). Si arrivò persino a predisporre squadre di macchinisti pronte a saltare al volo sui treni all’uscita delle gallerie per sostituire i colleghi asfissiati. Oltre a questo si verificavano spesso problemi di frenatura causati da scorie untuose sui binari nei tratti coperti e il clima in inverno era spesso impegnativo. Nonostante tutto questo la ferrovia raggiunse un lelevato volume di traffico, arrivando, durante la Prima Guerra Mondiale a 70 corse in 24 ore.
Da Firenze a Pistoia venivano impiegate locomotive semplici, per poi essere sostituite da quelle “di spinta” per la tratta Pistoia-Pracchia. Nonostante l’impiego delle moderne macchine della serie 470 a cinque assi accoppiati si arrivava (in doppia trazione) a sole 420 tonnellate trasportabili.
Nel 1927 iniziò una nuova era, con il primo esperimento in Italia di gestione centralizzata della circolazione con Dirigente Centrale. Nello stesso anno la linea venne elettrificata in trifase, permettendo un traffico di 60 treni giornalieri. Nonostante le prestazioni migliorate grazie alla trazione elettrica la linea era ormai al limite a causa del binario singolo, delle pendenze e della tortuosità del percorso. Il colpo di grazie le venne dato dall’apertura della già citata Direttissima, completata dopo tanti anni di sforzi e sacrifici, declassando la Porrettana a linea locale con solo cinque coppie di treni al giorno.
Curiosamente, proprio su questa linea, nella stazione di Sasso Marconi, si innestava la linea a scartamento ridotto che collegava il cantiere di Lagaro (utilizzato per la costruzione della Direttissima). La realizzazione di quest’ultima, alimentata a 3000V in corrente continua portò alla modernizzazione della Porrettana, che fu così convertita alla nuova tecnologia e dotata di rotabili più moderni.
Ma il mondo stava per precipitare nella più grande tragedia del 900, la seconda guerra mondiale era alle porte e la ferrovia Porrettana si trovò nel mezzo della Linea Gotica, con tutto quello che accadde da queste parti. I tedeschi in ritirata distrussero tutto ciò che poterono, facendo saltare 29 ponti (tra cui il grande viadotto di Piteccio), 8 gallerie, 10 stazioni, oltre 50 km di binario. La ricostruzione avvenne a tempo di record (l’intera tratta fu riaperta nel 1949), ma ormai la linea era una semplice linea locale, anche se fu spesso utilizzata per test di rotabili particolari, proprio a causa del suo percorso difficile (oltre alla vicinanza a Firenze, sede dell’Ufficio Materiale e Trazione). Nel 1965 venne soppressa anche il sevizio della Ferrovia Alto Pistoiese (FAP) tra Pracchia e Mammiano che si innestava sulla Porrettana, togliendo anche questo traffico. Tra le altre cose la FAP ha una storia molto interessante, che forse racconteremo in un’altra occasione.
Da qua in poi la storia diventa recente, con l’introduzione del CTC (Controllo Centralizzato del Traffico) negli anni ’80 e il nuovo cadenzamento della linea caratterizzato dalla “rottura della tratta” a Porretta. Solo tre treni continuarono a fare la tratta completa fino al 1990. La linea divenne di fatto una suburbana delle città di Bologna da un lato e Pistoia dall’altra, con l’arrivo di nuove elettromotrici dedicate al trasposto passeggeri locale. Nello stesso periodo vennero soppressi tutti gli scali merci presenti sulla linea (Bologna Borgo Panigale, Casalecchio di Reno, Sasso Marconi, Marzabotto, Pioppe di Salvaro, Vergato, Riola, Porretta Terme) e gli ultimi merci Omnibus che servivano per il trasporto di legname alla Cartiera di Marzabotto (altro opificio che meriterebbe di veder raccontata la propria storia).
Questi ultimi cambiamenti hanno di fatto spezzato la linea in due: da un lato la parte bolognese, inserita nel Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna, dotata di nuovi e moderni rotabili, nuove corse e con un traffico “importante”, dall’altro la tratta Porretta-Pistoia, dove rimangono solo pochi treni con piccole composizioni di elettromotrici per servire uno scarso traffico locale. Oggi solo 6 coppie di treni percorrono quest tratta, che negli ultimi anni si sta cercando di valorizzare a fini turistici da parte delle Pro Loco della montagna pistoiese.

Published inStorie

Commenti chiusi